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全省農建地個人貸款年息4%

申請條件

● 持有土地（農地、建地）持分可。

● 持有房屋，坪數不限，屋齡不拘。

● 20歲以上皆可辦理（沒有銀行65歲以上不可辦理的限制）。

● 向銀行貸款者，或未貸款者。 ● 已經向當舖或私人借貸者（可代償）。

● 負債比過高，銀行退件，個人信用瑕疵皆可辦理。

● 免徵信，免保人（退票，卡債過高，房貸遲繳）皆可承作。 申請需備文件

● 身分證正本，印鑑證明。

● 土地，建物所有權狀（正本）。

＊建蔽率：

建蔽率乃指一塊建築基地內，其建築物之最大水平投影面積（即建築面積）占基地面積之比例。 建蔽率是房屋投影面積與基地面積的比率，建蔽率小空地面積大，建蔽率大空地面積小。
例：基地面積 100坪，建蔽率為 60%， 則建築面積 為100坪 x 60% = 60坪。建蔽率的設立，旨在規定建地必須留有空地，以維持環境品質。

＊容積率 ： 

建築物地面上各層樓地板面積之和與建築基地面積的比率(不包括地下層及屋頂突出物 。簡言之即建坪與地坪之比。
例：基地面積 100坪， 容積率為 225%，則總樓地板面積為100坪 x 225% = 225坪。

實施容積率的目的：

１　有效控制都市建築物之密度及人口分佈

２　增加建築物造型的彈性，使都市景觀豐富有趣

３　改善建築基地的實質環境品質，增加空地的有效性

＊建蔽率與容積率的關係：

兩者同為都市計劃中控制土地使用強度的法規。容積率是以建築總樓層地板面積和基地面積之比來限定其使用密度；建蔽率則以建築物之最大投影面積和基地面積之比來限制其使用密度。

在相同的地基上，相同的容積率可以有不同的建蔽率，例如在100坪的地基上，限制容積率為180%，設計師卻可以有不同的設計，如果設計為九層樓且每層樓板面積都是20坪 ，則其建蔽率為20%，容積率為180%，或者設計為六層樓且每層樓板面積都是30坪，則其建蔽率為30%，容積率亦為180%，或設計為三層樓且每層樓板面積都是60坪 ，則其建蔽率為60%，容積率亦為180%。

＊建蔽率屬平面管制，容積率則屬立體管制

建蔽率是房屋投影面積與基地面積的比率，比率愈低則留下的空地愈大。
例如：100坪 基地上房屋的投影面積為20坪，則建蔽率為20%。建蔽率小空地面積大， 建蔽率大空地面積小。
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＊【台灣　都市用地】各使用分區之建蔽率不得超過下列規定。但本細則另有規定者外，不在此限：

找錢仍是鐵道部第一要務

本報記者 張智 北京報道史上召開時間最晚的鐵路工作會議終於在1月17日塵埃落定。鐵道部黨組書記、部長盛光祖在會上表示，2013年全國鐵路安排固定資產投資6500億元，其中基本建設投資5200億元、投產新線5200公裡以上。“投資額和新建裡程都十分符合"十二五"計劃安排。”中國工程院院士王夢恕表示。2012年初，鐵道部定調年內計劃，安排全年固定資產投資5000億元，其中基本建設投資4000億元，新線投產6366公裡。這是史上投產最多的年份。不過，由於2011年以來的資金危機，以高鐵為代表的鐵路全線停工。盡管從2012年下半年開始，鐵道部連續4次追加固定資產投資，使鐵路固定資產投資計劃增至6300億元。但時至今日，鐵路建設的資金“饑渴癥”依然沒有得到真正解決。盛光祖在上述會議上除瞭表示今後將按政企分開要求加快鐵路改革外，還重點強調瞭要引導民資進入鐵路建設，並表示要多渠道融資以解決鐵路建設資金缺乏的問題。資金壓力不減2012年的鐵路投資故事可謂跌宕起伏。2012年上半年，全國鐵路完成固定投資總額僅為1777.51億元，基建投資1487.06億元，同比下滑36.08%和38.6%。對此，鐵道部、發改委不得不在多個場合提出要確保完成投資計劃。不過，鐵道部的“保在建”抑制瞭新開工鐵路的建設。2012年，新開工項目屈指可數。憑借2012年9月以來的投資回暖趨勢，鐵道部兩項投資數據終於在11月止住跌勢，實現近15個月來的首次正增長。11月完成固投總額818億元，同比增長30.56%；完成基建投資701.06億元，同比增長刷出141.22%的天量，在10月高位運行的情況下，環比增幅也達到4.7%。進入2013年，鐵路建設任務依然沉重。整體而言，2013年將是鐵道部能否順利完成《中長期鐵路規劃》的重要年份。鐵路工作會議指出，2013年，要保證津秦、西寶、寧杭、杭甬客運專線等重點工程按期投產。王夢恕表示，京廣高鐵、京哈高鐵開通後，高鐵建設的重點將轉移至西部和西南地區。“爭取將西安到蘭州、蘭州到西寧，以及成都到重慶、廣州到貴陽等城市的客運專線盡快開通，使西部和西南地區的高鐵與中東部的高鐵聯成網，縮小中西部城市的差距。”他說。大建設需要大資金，而資金正是鐵道部所緊缺的。倒逼融資改革截至2012年三季度，鐵道部的資產為4.3萬億元，負債為2.66萬億元，資產負債率為61.81%。分析人士指出，這一數據可能還將不斷攀升。此外，鐵路盈利也正在惡化，2012年鐵道部三季度的稅後利潤為-85.41億。與之相對應的是，2010年、2011年和2012年上半年鐵道部的稅後利潤則分別為0.15億元、0.31億元、-88.1億元。“鐵路的融資方式始終沒有發生太大的改變，以銀行貸款為主。現在鐵道部不負責客運專線的建設，其他鐵路也不再持有絕對控股權，不過資金壓力還是存在。”王夢恕表示。目前，鐵路建設資金主要有幾個來源：中央財政資金直接投資、鐵路自有資金、通過省部合作地方政府的投資、鐵路債券、民間資本投資以及鐵路貸款等。但對於負債超過2萬億的鐵道部而言，融資難一直是鐵路建設的瓶頸，而今年的建設重點正是資金相對薄弱的中西部地區。在此背景下，民資入鐵的問題被盛光祖再次提及。作為2012年推出的重點政策之一，鐵道部發佈瞭《鐵道部關於鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》。不過，由於細則不明確、民資缺少話語權，並沒有取得良好的效果。2006年8月，鐵道部正式出臺“十一五”鐵路投融資體制改革方案，提出擴大合資建路規模、積極推進鐵路企業股改上市等七個改革重點，基本改革思路是“政府主導、多元化投資、市場運作”。到2008年金融危機爆發之後，鐵路建設卻搭上瞭貨幣放松的順風車，投融資體制改革喪失動力。2011年11月22日，鐵道部下發“2011第167號”文件，將原本負責鐵路建設資金籌措的資金處和稅務處從鐵道部資金清算中心劃歸財務司，由財務司專門負責籌資，被視為投融資體制改革啟動。盛光祖在年度工作會議上表示，鐵道部將加大鐵路建設資金的籌措和管理力度，積極爭取國傢有關部門的支持，擴大鐵路建設規模，加大貸款力度，充分利用各種市場化籌資工具，進一步拓寬鐵路建設資金來源；同時“積極爭取地方政府投資，吸引民間資本，為鐵路建設提供持續的資金支持”。

內容來自hexun新聞

新聞來源http://news.hexun.com/2013-01-18/15房子二胎利率多少免費諮詢試算0338526.html

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